Общественный транспорт "лихорадит" от недофинансирования - сенатор
Сенатор Евгений Больгерт недавно поднял вопрос тяжелой ситуации, которая сложилась в сфере общественного транспорта страны, прежде всего, на внутригородских пассажирских перевозках. Эта проблема поднимается как населением, так и участниками рынка, и их объединениями, сообщает ИА El.kz
Как отмечает сенатор общественный транспорт испытывает многочисленные проблемы, его «лихорадит» от недофинансирования. Автобусные парки страдают от дефицита кадров, поломок техники и нелегальных перевозок.
По словам сенатора сектор убыточен и нужно стабильно субсидировать перевозчиков. Ведь сложилась большая разница между тарифом и фактической стоимостью услуги.
Например в Алматы проезд стоит 100 тенге. Однако расчеты показывают, что проезд должен стоить 425 тенге, то есть в пять раз больше. Билеты в Астане, ВКО, Жамбылской и Костанайской областях стоят от 85 до 100 тенге, однако обоснованная стоимость превышает 300 тенге.
Однако сенатор подчеркивает, что не выступает за повышение тарифов. По его мнению тариф и субсидии должны не подменять друг друга, а балансировать.
Справедливости ради, следует отметить, что с 2018 года объем субсидий год от года увеличивается. Однако, проблему в отрасли это все-таки не решает. Во-первых, достаточно посмотреть на динамику роста цен на дизельное топливо, запасные части и т.д. К примеру, стоимость автобусов, которые в 2015 году стоили 18-19 миллионов тенге, сегодня варьируется от 50 до 100 миллионов тенге, а электробусы достигают 140 миллионов тенге. Во-вторых, большая часть субсидий приходится всего на несколько регионов. Так, из фактически выделенных местными исполнительными органами 113 миллиардов тенге в 2022 году, 55 миллиардов пришлись на Алматы, 15 миллиардов на Шымкент и далее по убывающей. То есть одни регионы активно пользуются механизмом субсидий, другие регионы делают это по остаточному принципу, либо не делают вовсе. Как итог, где-то копятся «кладбища» относительно новых автобусов, а где-то не хватает средств на ремонт и техобслуживание, - отмечает сенатор.
Из-за нехватки денег транспорт изнашиваются, автопарки экономят на обслуживании и ремонте автобусов, а это влияет на безопасность. Во регионах о комфорте для пассажиров приходиться забыть.
Вдобавок нехватает шоферов. В автопарках из-за этого простаивают автобусы, что приводит к справедливым возмущениям пассажиров. А ведь на городских маршрутах находятся всего 10,5 тысяч маршрутов, капля в море по сравнению с количеством водителей. В шоферы городских автобусов идти никто не хочет.
Тем временем муниципальные автопарки находятся в превилегированном положении - они получают бюджетное финансирование, отличные маршруты. А положение частников становится печальным. Банки отказывают им в кредитах для покупок автобусов из-за низких доходов и ограниченности субсидий, которые вдобавок выделяются лишь на один год.
Такое положение затрагивает 294 автобусных парка. И лишь из них 6 находятся под госуправлением. Речь идет об Астане, Алматы, Шымкенте, Актобе, Кызылорде и Семее.
Указом Главы государства утверждена Концепция защиты и развития конкуренции, где предсмотрен вопрос приватизации этих шести автопарков. Однако пока эта работа не выполнена.
Сенатор рекомендует рассмотреть возможность передачи муниципальных автопарков на конкурентной основе в доверительное управление частному сектору. Также он предлагает разработать информационную систему по выделению субсидий перевозчикам. Кроме того депутат требует обеспечить целевое использование выделяемых средств, а также искоренить нелегальный частный извоз пассажиров.
Справка El.kz
Автобусные парки в США могут различаться по своей организации и владению в зависимости от конкретного региона и местной практики. Однако общие черты работы автобусных парков в США могут быть следующими:
Автобусные парки могут принадлежать частным компаниям или государственным/муниципальным организациям. Частные компании могут предоставлять коммерческие услуги перевозки пассажиров, в то время как государственные организации, такие как департаменты транспорта, могут обеспечивать городской или пригородный транспорт.
Финансирование автобусных парков осуществляется различными способами. Частные компании могут зависеть от доходов, получаемых от продажи билетов и контрактов с государственными организациями. Государственные и муниципальные автобусные парки могут получать финансирование от бюджетов городов, округов или штатов. Кроме того, они могут получать федеральные субсидии и гранты для поддержания и расширения общественного транспорта.
Работа автобусных парков также подвержена местным и федеральным нормативным актам. Государственные и муниципальные организации, а также федеральные агентства по транспорту, могут регулировать тарифы, маршруты, безопасность и стандарты обслуживания автобусов.
Автобусные парки обслуживают различные маршруты, в зависимости от их местоположения и целей. Эти маршруты могут варьироваться от городских внутренних линий до пригородных и межгородских маршрутов.
Автобусные парки имеют флот различных типов автобусов, включая обычные автобусы для городских маршрутов, школьные автобусы, линейные и комфортабельные автобусы для междугородных поездок.
Автобусные парки также заботятся о техническом обслуживании и ремонте своих автобусов, чтобы обеспечить их безопасность и надежность.
Общая организация и финансирование автобусных парков в США могут отличаться в разных местах, но они обычно играют важную роль в системе общественного транспорта, обеспечивая перевозку пассажиров в городах и на пригородных маршрутах.
Процент государственных субсидий в бюджете автобусных парков пассажирского транспорта в США может значительно варьировать в зависимости от региона и местной политики. Государственные субсидии могут составлять существенную часть финансирования, но точные цифры будут различаться для разных автобусных систем. В целом:
Государственные автобусные системы, которые принадлежат и управляются штатами, часто могут полностью зависеть от финансирования из штатов и местных бюджетов. В таких случаях государственные субсидии могут составлять значительную часть бюджета автобусных систем.
В городах и пригородах финансирование автобусных систем может быть более сложным. Государственные и муниципальные субсидии обычно составляют существенную часть бюджета, но дополняются доходами от продажи билетов, рекламой и иногда федеральными субсидиями. Федеральные субсидии также могут играть важную роль в финансировании автобусных систем в США. Эти субсидии могут быть предоставлены для специфических проектов, модернизации транспортной инфраструктуры и поддержки программ по сокращению выбросов углерода.
По данным Национальной ассоциации общественного транспорта (APTA), в некоторых регионах в США государственные и муниципальные субсидии могут составлять более 50% бюджета автобусных систем, в то время как в других регионах эта доля может быть ниже. Федеральное финансирование также может сильно варьироваться в зависимости от программ и приоритетов федерального правительства.
Кроме того, финансирование может меняться во времени в ответ на изменения в бюджетах и политических приоритетах на разных уровнях правительства.
Финансирование автобусных парков в США может быть многообразным и зависит от конкретных регионов, местных организаций и специфики транспортной системы. Пассажиры, использующие услуги автобусных парков, платят за проезд, и доход от продажи билетов является одним из основных источников финансирования. Это может включать в себя одноразовые билеты и абонементы.
Многие автобусные системы в США получают средства из бюджетов городов, округов и штатов. Государственные и муниципальные организации могут выделять деньги на общественный транспорт, чтобы обеспечить доступность транспортных услуг для жителей.
Федеральные субсидии и гранты также могут предоставляться автобусным паркам для финансирования проектов по модернизации, расширению или обновлению транспортных систем.
Некоторые автобусные парки могут генерировать доход через рекламу на автобусах и в станциях, а также через корпоративное спонсорство.
В некоторых случаях, особенно для программ общественного транспорта, которые направлены на поддержку определенных групп, таких как инвалиды или студенты, могут быть предоставлены дополнительные субсидии и гранты.
Некоторые автобусные парки также могут получать доход от дополнительных услуг, таких как аренда недвижимости, торговля внутри станций и т. д.
К слову, в Нью-Йорке насчитывается порядка шести тысяч автобусов при 26 млн человек. И это меньше на душу населения, чем в Астане, где например 900 автобусов на 1,2 млн жителей. Стоимость проезда в Нью-Йорке составляет 2,9 долларов. Это значит, что на свою зарплату житель может проехаться 2500 раз в автобусе (7,2 тысяч долларов). В Астане на свою среднюю зарплату в 340 тысяч тенге горожанин может проехаться в общественном транспорте 3400 раз.
