Геополитическое месторасположение Казахстана позволяет ему сосредоточиться на расширении пропускной способности транспортно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора "Западный Китай – Западная Европа" и предоставлении качественных услуг добавленной стоимости. Об этом заявила руководитель Центра китайских и азиатских исследований МУА Светлана Кожирова, передает корреспондент El.kz.
На международной конференции "10 лет Шелковому пути и качественному совместному строительству пояса и пути" Светлана Кожирова заявила, что в рамках программы по снижению нефтяной зависимости Казахстан стремится стать транспортным, телекоммуникационным и инвестиционным центром евразийской интеграции.
"С этой целью страна фокусируется на развитии логистических и транспортных артерий, как внутри Казахстана, так и на внешних рынках. Транспортные артерии автобана "Западный Китай - Западная Европа" включают в себя мультимодальные возможности и транспортно-логистические центры, среди которых два железнодорожных перехода на казахстанско-китайской границе: "Достык-Алашанькоу" и "Алтынколь-Хоргос", способные обрабатывать в совокупности до 40 миллионов тонн грузов. Несмотря на континентальное положение, благодаря предоставленному Китаем Казахстану морскому терминалу в порту Ляньюнган на побережье Желтого моря, а также реконструкции порта Актау на побережье Каспийского моря на западе страны, Казахстан получает выход к морю. Апробированы различные маршруты доставки грузов из Китая в Европу, обладающие потенциальным объемом транзитных контейнерных перевозок через Казахстан до двух миллионов дающих прибыль в размере до пяти миллиардов долларов США. Как отметил Председатель Си Цзиньпин на первом Форуме "Пояса и пути" в мае 2017 года, Казахстан является "чемпионом" в сфере развития транзитно-транспортного потенциала", – сказала Светлана Кожирова.
Она подчеркнула, что большие объемы грузов перевозятся автомобильным и железнодорожным транспортом. Большинство из них проходят через территорию Казахстана по логистическим маршрутам в рамках инициативы "Пояс и путь".
"Это связано с тем, что, во-первых, дорога через Казахстан в среднем на три-четыре дня быстрее аналогичных вариантов перевозки грузов, чем через Монголию и Россию, а во-вторых, со стабильной общественно-политической обстановкой, открытым правительством и дружелюбным характером казахстанских властей, что в нынешних реалиях представляется наиболее предпочтительным для Китая", – добавила Кожирова.
Что же касается доли Казахстана в евразийском маршруте "Китай – Европа – Китай", то, по словам эксперта, она значительно превышает долю других маршрутов, проходящих через Транссибирскую магистраль или Дальний Восток.
"В целом наблюдается тенденция роста грузоперевозок между Китаем и Казахстаном, объем которых в 2022 году достиг рекордных 23 миллиона тонн, что на 15% больше, чем годом ранее. При этом экспорт нефтепродуктов в таре увеличился в 14,4 раза и продуктов переработки (комбикорма, мука пшеничная) в 6,3 раза. За последние десять лет из Китая в Европу и обратно ушло более 35 тысяч контейнерных поездов, из которых более половины прошли через погранпереходы Достык-Алашанькоу и Алтынколь-Хоргос. В настоящее время создается сеть приграничных торгово-экономических хабов, которые станут опорной точкой Евразийского экономического союза и Единой товаропроводящей системы стран Центральной Азии с перспективой дальнейшего расширения", – говорит она.
Кожирова затронула и тему инвестиций в Казахстан для усиления его возможностей в качестве транзитного коридора. В частности, более 3,5 миллиардов долларов вложено в Хоргос.
"Создание СЭЗ "Хоргос - Восточные ворота" в технологической увязке с железнодорожной дорогой "Жетыген - Коргас", автомобильным коридором "Западная Европа - Западный Китай" позволило сформировать мощный индустриально-логистический хаб, который обеспечит кратчайший доступ в Европу и Азию. Объем инвестиций в сухой порт Хоргос составил 76 млн долларов. Количество контейнерных поездов, проходящих через Хоргос на границе Казахстана и КНР, в этом году превысило 4 тысячи. По данным китайской таможни, это на 34% больше, чем в прошлом году. Во время эпидемии коронавируса контейнерные поезда между Китаем и Европой пользовались большим спросом благодаря низким ценам, большой провозной способности, а также стабильности сервиса", – отметила Светлана Кожирова.
Другие же значительные инвестиции включают железную дорогу Шалкар-Бейнеу, Жезказган – Саксаульскую железную дорогу и паромный терминал Курык. В результате увеличение коридоров и пропускной способности укрепляется роль Казахстана как транзитного региона. Предполагается, что реализация проекта создания нового транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней). По данным Минтранскома республики, общая протяженность автодороги Западная Европа – Китай составит 8 тысяч 998 километров, более 3 тысяч 200 километров, из которых пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос.
Таким образом, Казахстан постепенно становится логистическим центром перевозок грузов между Китаем и Европой. Пока сухопутные перевозки составляют крайне незначительную часть трансконтинентального транзита, аккумулируя всего 2% перевозок между Китаем и Европой. Но железнодорожные магистрали имеют большой потенциал замещения морских поставок: торговля между Китаем и ЕС осуществляется в основном посредством контейнерных перевозок, которые можно сравнительно легко перенаправить по сухопутным маршрутам.
"По последним данным Нацбанка РК, общий объем иностранных инвестиций в транспортный комплекс Казахстана составляет 8,5 миллиардов долларов, из которых 3,5 миллиарда долларов – инвестиции в проект "Западная Европа – Западный Китай". Инвестиционная емкость казахстанской инфраструктуры, если за проекты возьмутся китайские компании составляет 21 миллиард долларов, что в 2,5 раза превышает текущие иностранные инвестиции в этот сектор экономики. А это делает казахстанскую инфраструктуру перспективным сектором для развития казахстанско-китайского инвестиционного сотрудничества, нуждающегося в новых точках роста", – приводит данные эксперт.
На данный момент, по словам руководителя Центра китайских и азиатских исследований, основной проблемой функционирования магистрали "Западная Европа – Западный Китай", кроме незаконченности российского участка, являются также таможенные ограничения и барьеры.
"В целом в проекте участвуют 20 стран, большинство из которых принадлежит к разным таможенным юрисдикциям: Евразийский экономический союз, Европейский союз, Китай. Таможенные барьеры между этими рынками приводят к задержкам в прохождении грузов. В качестве преимущества континентальных перевозок перед морскими называются сроки доставки, 10 суток трансконтинентальным путем против 45 суток морским путем. Однако быстрота перевозок нивелируется временем прохождения таможенных процедур, которые, несмотря на упрощение, значительно увеличивают сроки доставки. Другим негативным фактором является высокая стоимость наземной инфраструктуры относительно морской. Для создания трансконтинентального транзитного маршрута необходимы значительные инвестиции в строительство, также высоки эксплуатационные расходы", – считает Кожирова.
Решением данной проблемы она видит в государственных инвестициях, не ориентированных на возврат средств. Китай, заинтересованный в развитии своих западных регионов, а также обеспокоенный вопросами безопасности перевозок в Индийском океане, не только является инициатором проекта, но также, по ее словам, профинансировал строительство различных частей магистрали.
"Всего через территорию Казахстана проходит 11 международных транспортных маршрутов (пять железнодорожных и шесть автомобильных), они образуют важнейшие Трансевразийские торговые коридоры. В настоящее время ведутся переговоры о строительстве третьего железнодорожного погранперехода Бахты-Тачен и модернизации участка Достык-Мойынты. Эти коридоры связывают основные экономические центры (АТР, Китай, Евросоюз, ЮАР) и связывают Центральную Азию с мировыми рынками", - говорит она.
Кожирова считает, что железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования. Планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ – Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос. Получит дальнейшее развитие и уже существующая сеть международных автомобильных транспортных коридоров.
Альтернативой железной дороге уже сегодня является магистраль Е40. Уже в ближайшие 7-10 лет эта магистраль будет в состоянии привлечь значительный грузопоток. Для создания коридора важным является развитие маршрутов Ташкент – Астрахань – Москва и Алматы – Астана – Екатеринбург. Протяженность этих дорог составляет более 1500 км. При реализации запланированных Минтранскомом РК инвестиционных проектов:
"Коридор сможет предоставить более высокий уровень обслуживания, прежде всего, на коротких или средних расстояниях, что позволит обеспечить развитие торговли на прилегающих территориях внутри Казахстана, а также создать сеть транспортно - логистических центров, обслуживающих транзит грузопотоков как в направлении Ирана, так и России. Реализация этих проектов позволит через улучшение и создание обходных дорог крупных населенных пунктов повысит значение этого коридора в обеспечении грузопотоков по главным направлениям, одним из которых уже сегодня являются север и северо-запад в направлении на Россию", – заключила эксперт.
Одним из последствий расширению казахстано-китайских связей стало улучшение внутрицентральноазиатских связей и инфраструктуры. Например, прокладка оптоволоконного кабеля вдоль железных дорог и трубопроводов для транспортного коридора Китай-Европа также способствует реализации плана Казахстана стать телекоммуникационным узлом в Центральной Азии. Создание логистических узлов в регионе может способствовать росту внутрирегиональной торговли в Центральной Азии.
Справочно
Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана – Петропавловск (Пресногорьковская).
Южный коридор: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш). TРACEКA: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык – Алматы - Актау). Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран, с участием Казахстана на участках морской порт Актау – уральские регионы России и Актау - Атырау.
Коридор "Западный Китай - Западная Европа" является термином, который обозначает маршрут транспортной инфраструктуры, связывающий Западный Китай с странами Западной Европы. Этот коридор представляет собой сеть железнодорожных, автомобильных и морских путей сообщения, обеспечивающих транспорт грузов и товаров между регионами.
Одним из ключевых элементов этого коридора является Железнодорожный маршрут Южная железная дорога (ЖЖД), также известный как "Новый Шелковый путь". Этот маршрут проходит через различные регионы Китая, включая провинции Шэньси, Ганьсу, Сычуань и Чунцин, и затем через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Францию и другие страны Западной Европы.
Коридор "Западный Китай - Западная Европа" имеет стратегическое значение для укрепления торговых связей между Китаем и Европой, сокращения времени доставки грузов и уменьшения затрат на логистику. Он предоставляет альтернативный маршрут транспортировки грузов, особенно для тех случаев, когда воздушный или морской транспорт не являются оптимальными вариантами.
Коридор "Западный Китай - Западная Европа" также способствует развитию экономики и инфраструктуры вдоль своего пути, создавая новые рабочие места и способствуя развитию торговли и инвестиций между регионами. Он является частью инициативы "Один пояс, один путь" (Belt and Road Initiative) Китая, которая направлена на укрепление связей и сотрудничество между странами Евразии.