Единый коридор между ними больше напоминает басню «Лебедь, щука и рак». С 2019 по 2021 годы на «Северный коридор» приходился лишь 1% от объема наземного грузопотока между Китаем и Европой. По мнению экспертов, даже если власти трех стран исправят текущие ошибки, он останется преимущественно региональным коридором: к 2030 году на трансконтинентальную торговлю будет приходиться менее 40% его объемов, сообщает ИА El.kz
Об этом в Астане в ходе недавней презентации исследования говорили эксперты Всемирного банка. По их словам, объем грузоперевозок по этому маршруту может увеличиться в три раза (до 11 млн тонн в год), если транспортные органы трех государств, объединившись, смогут устранить все барьеры на пути грузоперевозчиков.
Как только не называют Транскаспийский международный транспортный маршрут – Средним коридором, и на английский лад Middle Corridor, и просто коротко ТМТМ. Как пояснил старший экономист по транспорту Всемирного банка Виктор Арагонес, Средний коридор – это мультимодальное сочетание различных видов транспорта: морского, железнодорожного и автомобильного. Он соединяет Казахстан, Азербайджан, Грузию с Китаем и Европой, и также предоставляет доступ к рынкам Центральной Азии и Кавказа.
Этот коридор был открыт в 2017 году, но особую важность приобрел в 2022 году, в свете последних геополитических ситуаций. Эксперты начали интересоваться диверсификацией маршрутов в обход России, а крупные игроки, включая международные финансовые институты и Китай, всерьез задумались об усилении ТМТМ, заявляя о том, что готовы выделить крупные финансовые суммы для этих целей.
Но для начала они инициировали проведение исследования, чтобы понять, над какими «узкими местами» нужно будет поработать.
По словам постоянного представителя Всемирного банка в Казахстане Андрея Михнева, укрепление Среднего коридора позволит регионам Центральной Азии и Южного Кавказа извлечь выгоду из возможностей развития торговли.
Всемирный банк готов поддерживать развитие ТМТМ как финансовыми, так и нефинансовыми мерами господдержки, включая оказание консультационной помощи, установление стратегического диалога, и также сведения вместе различных стейкхолдеров и выделение инвестиций в различные области, такие как оценка коридора, цифровая трансформация.
Кроме того, международный финансовый институт изучает динамику воды в Каспийском море, и вся эта работа вносит свой вклад в определение выгод для стран, которые расположены вдоль маршрута.
«Также мы ведем переговоры с правительствами, операторами железных дорог и портов Центральной Азии и на Южном Кавказе о потенциальных инвестициях, которые могли бы устранить такие ограничения», - отметил он.
После начала военной операции в Украине грузоотправители начали перевозить беспрецедентные объемы груза в Средний коридор, который, как выяснилось, не способен в полной мере обеспечить необходимую производительность.
Так, по информации председателя комитета железнодорожного и водного транспорта министерства транспорта Олжаса Сапарбекова, возможности грузопотока по железнодорожному маршруту через станции Алтынколь и Достык уже достигли своего пика. При годовой пропускной способности 28 миллионов тонн уже в 2023 году ожидается достижение объема перевозок в 27 миллионов тонн.
«Проблемы при пересечении границ, перевалке и координации привели к очень большим задержкам в транспортировке и переходу обратно на альтернативные коридоры. Эта ситуация позволила извлечь важные уроки о том, как улучшить транспортный коридор», - уточнил Андрей Михнев.
Старший экономист по транспорту Всемирного банка Виктор Арагонес поделился данными, что в период с 2019 по 2021 годы через ТМТМ в основном велась торговля энергетическими товарами. По направлению Китай-Европа через него было перевезено лишь 1% от объема всего наземного грузопотока между двумя данными крупными регионами.
После того, как аналитики изучили, почему этот маршрут не пользуется большим спросом среди грузоперевозчиков, выяснилось, что проблемы касаются больше административных вопросов, нежели недостаточно развитой инфраструктуры.
Исследование было сосредоточено на трех странах – Казахстане, Азербайджане и Грузии, так как это «ядро» Среднего коридора.
В итоге исследователи пришли к выводу, что скорее всего даже после устранения всех проблем ТМТМ не будет основным коридором для грузов, которые идут транзитом из Китая в Европу, но у данного маршрута есть потенциал по повышению надежности логистических систем в Центральной Азии. Кроме того, он позволит странам предоставить альтернативный маршрут.
Для достижения «быстрых побед» транспортным ведомствам трех стран нужно повысить координацию между операторами, повысить эффективность в пунктах перевалки грузов, создать цифровую платформу, которая обеспечит обмен данными, приобрести дополнительный подвижной состав (у всех трех стран отмечается его дефицит), и расширить морской парк для перевозок по Каспийскому морю.
Но главной проблемой стали высокие тарифы.
«Клиенты говорят, что цены по сравнению с другими альтернативными маршрутами высокие и непредсказуемые. То есть никогда неизвестно, поменяются ли тарифы на следующий год, и поэтому трудно развивать свою деятельность и транспортировку товаров по Северному коридору», - подчеркнул экономист.
В 2022 году отправители жаловались на очень длительные сроки доставки по коридору, особенно в пунктах перевалки грузов. Кроме того, они указывали на сложные процедуры или устаревшие процедуры, для которых требуется бумажная документация, недостаточная ясность в плане организационно-управленческих моментов, недостаточная пропускная способность, дефицит мощностей на стороне с Китаем.
«Как я говорил ранее, очень многие из этих узких мест не связаны с инфраструктурой, больше связаны с обменом информации, с управлением коридором, единым институтом, единой организацией. В коридоры входят три порта, три железной дороги, таможенные службы. То есть очень много игроков, которые работают в коридоре, и есть необходимость упростить эти комплексные моменты, найти эффективные способы управления и координации», - уточнил Виктор Арагонес.
Для того, чтобы расширить торговлю в ТМТМ, эксперты предлагают предпринять пять шагов:
Во-первых, презентовать коридор как экономический коридор.
«Нам нужно думать о том, какие стратегические решения помогут нам извлечь выгоду из расширения торгового оборота, чтобы содействовать экономическому развитию трех стран. По мере того, как будут расширяться контейнерные перевозки, в коридоре потребуются новые услуги, возникнут новые возможности для местных предприятий. Необходимо на местном и национальном уровне составить необходимые стратегии и политики, чтобы страны были готовы к возможностям, которые откроются в будущем», - отметил он.
Во-вторых, необходимо создать единую организацию, которая обеспечит консолидированные логистические решения по всему коридору, включая разработку единых тарифов, услуг, и показателей деятельности, чтобы устранить нынешнюю разрозненность услуг со стороны разных портов, железных дорог и администраций.
«В-третьих, есть необходимость реформирования в плане оптимизации и упрощения процедур. Здесь мы говорим о том, как частный сектор может поучаствовать чтобы привнести ноу-хау и открыть возможности для расширения грузопотока по коридору», - уточнил главный экономист Всемирного банка.
В-четвертых, важно внедрить цифровые решения, которые повысят прозрачность и сократят сроки доставки грузов. К примеру, создать возможность отслеживать грузы в режиме реального времени. Обеспечение такой возможности в коридоре ТМТМ повысит операционную эффективность, позволит участникам коридора повысить осведомленность о сроках прибытия грузов и адаптироваться к этим условиям.
В-пятых, необходимо усовершенствовать инфраструктуру.
«Необходимо трём странам создать соглашения, в рамках которых будут расставляться приоритеты по инфраструктурным проектам. Если одна часть коридора не работает, то и весь коридор не будет работать. Первоочередные шаги, которые, на наш взгляд, можно принять, чтобы улучшить функционирование ТМТМ – это обеспечить прозрачность и предсказуемость тарифов», - подытожил Виктор Арагонес.
И последняя рекомендация экспертов ВБ заключается в том, чтобы рассмотреть возможность создания логистических хабов. Например, такой потенциал имеется в Алматы. Строительство обходной дороги даст возможность построить логистические центры, и предоставить дальнейшие выгоды местному населению.
По его словам, такой хаб может быть в Баку, в Тбилиси, или Ахалкалаки на границе с Турцией.
Как пояснил в ходе встречи с экспертами министр транспорта Казахстана Марат Карабаев, перед правительством стоит задача до 2026 года повысить долю грузоперевозок с нынешних 6,4% - до 9% от ВВП страны. Он обратился к участникам мероприятия с просьбой давать рекомендации, как министерству достичь этой задачи.
«Я готов работать в режиме 24 на 7, но вы – эксперты, и вы можете сказать, какие у нас узкие места, что необходимо преодолеть. С Грузией и Азербайджаном мы подписали «дорожную карту» по устранению узких мест. Кроме того, мы внедряем проект Достык – Мойынты. Но если посетить железнодорожную станцию в Мангистау, там вы видите реально «узкое место», потому что именно там теряется время при перевозке грузов. И это вроде бы незначительные вещи, которым мы не уделяем достаточно внимания, но они как раз таки и являются барьерами», - подчеркнул министр.
Он подчеркнул, что совместно с PSA Group в Казахстане начата работа по цифровизации коридора ТМТМ.
«Но когда кто-то говорит про цифровизацию, тут очень много различных предложений. У нас есть ясность с PSA, и мы будем делать все возможное для цифровизации коридора, но мы готовы работать совместно с вами, и вы можете нам четко говорить, в чем наши минусы», - уточнил Карабаев.
По его словам, министерство готово к диалогу с экспертным сообществом, чтобы совместно решать все текущие проблемы отрасли.